工程測量是一項極其重要的基礎工作。測量工作任何一次失誤，都可能導致工程施工出現偏差，從而引起工程返工，甚至報廢，延誤工期，給工程帶來巨大損失。本文著重闡述普通鐵路與公路的區別，重點強調普通鐵路橋與公路橋墩臺坐標計算與定位區別。

　測量在鐵路、公路工程中應用廣泛，在設計、施工、運營中要進行不同的測量工作，對路基、線路、橋梁、隧道等不同工程的測量又有不同的要求與方法。因此在施工過程中，我們要正確把握設計意圖，注重細節，做好工程測量工作從而控制好施工質量。碳纖維加固。

一、公路與鐵路測量工作的相同點

（一）、測量內容

　　鐵路與公路工程均屬于線型構造物，多包括路基、涵洞、隧道、橋梁及附屬工程，構造復雜，線型多變，施工里程一般較長，施工測量任務繁瑣，控制網點一般為線性要素點。

　　其測量工作一般均包括以下內容：

　　測量準備階段：測量人員組織、儀器配置；施工現場勘察，設計圖紙的交接、會審和數據計算；編制施工測量控制方案。

　　施工階段：控制導線定期復測、加密；用地紅線圈定及輔助測量工作；對建構筑物的尺寸進行檢查，校正施工偏差；變形監測及預報分析；數據符合工作。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　工程竣工驗收階段：竣工測量、竣工圖的繪制及竣工資料的移交。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

（二）、測量方法　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　　在目前全站儀廣泛應用的情況下，平面測設的方法主要采用坐標法和極坐標法；高程測設的方法都采用水準測量方法。　　　　　　　

（三）、施測流程　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

施測流程圖見圖一　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

二、 公路與鐵路測量工作的不同點　　　　　　　　　　　　　

鐵路與公路在規范、方式方法及精度要求上存在著不同，因此在施工測量工作中也有不同之處，主要在以下不同：　　　　　　　　　　

（一）、設計中心線的測量

資料歸檔

檢核

測放構筑物輪廓點線　

檢核

繪制放樣單

交樣

讀審設計圖紙和技術文件

放樣數據準備、計算程序準備

檢核

測站點測量

施工控制資料

放樣通知單

檢校儀器

一、施測流程圖　

　　公路工程中，路線的中心即為設計中心線，而鐵路的設計中心線雙線時基本為路線的左線中心（例如：石家莊貨遷項目中就是以左線為中心進行數據計算）。故在施工測量中要注意分清線路的中心，正確計算測設數據并進行測設，以免把中心線弄錯，影響后面的工作。

　　鐵路橋梁施工中一定要認真審核圖紙，認真閱讀設計說明，分清以哪條線為基準線，要注意坐標計算時計算點與線路基準線的距離。

（二）、 曲線橋橋墩中心位置的確定

　　曲線上的橋梁平面布置一般有扇形布置、折線布置、平分中矢三種。公路一般采用折線布置，每個墩的中心點都在線路的設計中心線上(如圖1.折線布置)；而鐵路是按中矢平分法布設，每個墩的中心點并不在設計中心線上（如圖2.平分中矢量布置），主要應該注意以下幾項：

●鐵路單線橋梁的曲線半徑R≥2000m時，曲線橋墩可不設橫向預偏心，但設外矢距，即：線路中心坐標沿法線方向向曲線外側偏移偏距E值后為橋墩中心。　　　

●鐵路單線橋梁的曲線半徑R＜2000m時，曲線橋墩設橫向預偏心和外矢距，即：線路中心坐標沿法線方向向曲線外側偏移偏距E值和預偏心值后為橋墩中心。

●鐵路單線曲線橋臺不設橫向預偏心，橋臺有直線布置和折線布置兩種方案,應根據橋臺尾處橋臺中線與線路中線的偏距值大小而選定方案。

●鐵路雙線曲線橋墩不設橫向預偏心，但設外矢距。　　　　　　

●縱向預偏心：鐵路橋梁為不等跨時設置縱向預偏心。

1、單線橋梁在曲線上的墩臺中心定位　

鐵路單線橋在曲線上墩臺一般按平分中失布置，墩中心線（橫向中心線）在相鄰兩跨梁中心線交角的平分線上（在圓曲線上與曲線半徑一致在緩和曲線上與曲線半徑方向有一小偏角）。墩中心點和線路中心點都應在這一線上，墩中心點在線路中心點的曲線外側。

2、雙線橋梁在曲線上的墩臺中心定位　

鐵路雙線橋在曲線上墩臺中心的定位，原則上亦按單線橋在曲線上墩臺中心定位方法先測定一線在墩臺上的線路中心點和前后孔梁中心線交點（相當單線橋在曲線上的橋墩中心點），然后考慮到另一線測設出兩線共同的墩臺中心。

一般情況，公路橋墩中心的測設可用直接計算的墩中心坐標進行測設，而鐵路橋墩中心具體應以施工圖紙或通用圖紙為準，在測量坐標計算時要仔細地研究設計圖紙，考慮墩位中心的預偏距離，做好計算工作，防止測設時出現差錯，保證鐵路工程施工質量符合設計要求。

3、不等跨布置時橋墩中心定位

鐵路橋梁橋跨為不等跨時，應根據設計圖確認是否設有縱向預偏心，即梁縫中心線與橋墩中心線不重合，一般橋墩中心線向大跨方向偏移。(如圖3.縱向偏移)

（三）超高

汽車在平曲線上行駛時產生離心力，設置超高，可抵消其部分離心力，使汽車不致向外傾覆。超高值過大不利于駕駛操作和行車安全，也不利于公路養護、施工;過小則不利于排水。專供汽車行駛的高速公路,一級公路的超高橫坡度不超過10％，其他各級公路不超過8％。在積雪寒冷地區，最大超高橫坡度不超過 6％。

列車通過曲線時產生離心力,為平衡這種離心力,在曲線軌道上設置超高。其超高具體計算公式為：

改建鐵路超高計算公式為:

h=11.8V⒉/R　

h——外軌超高量；　　　　　　　　　　　　　　

V——通過曲線時的列車速度(km／h)；

R——曲線半徑(m)。

實際設置超高時，取其整數到5毫米，最大超高為150毫米.單線上下行速度懸殊時，不超過125毫米.

新建鐵路使用以下公式：

h=7.6Vmax⒉/R　

h——外軌超高量.（mm)

Vmax——路段設計最高行車速度(km／h)；

R——曲線半徑(m)。

一般情況，公路橋墩中心的測設可用直接計算的墩中心坐標進行測設；在鐵路橋中，橫向、縱向預偏心設置僅限于普通鐵路曲線橋梁施工的一般情況，具體應以施工圖紙或通用圖紙為準，因此在測量坐標計算時要仔細地研究設計圖紙（設計圖紙及通用圖紙），做好計算坐標前的各項準備工作，防止計算中出現差錯，保證鐵路工程施工的質量符合設計要求。

（四）、施工測量標準及規范　　　　　　　　　　　　　　　　

這也是鐵路與公路施工測量中最大不同之處。公路工程施工沒有專門的施工測量規范，一般都是采用國家測繪局發布的《工程測量規范》。而鐵路工程有他自己的一套測量技術規范，如《新建鐵路工程測量規范》、《新建鐵路攝影測量規范》、鐵道部鐵建設函[2007]76號文《時速200～250公里有砟軌道鐵路工程測量指南（試行）》、《客運專線無碴軌道鐵路工程測量技術暫行規定》等等。其測量標準規范較之公路要多許多，因此應用時首先要搞清楚施工圖設計要求，以便采用相應的測量技術規范。隨著高速鐵路的開工建設，工程測量規范也在不斷地增加，不斷地變化。

三、總結

　在實際工作中，工程測量在拿到施工圖紙之后，首先要仔細地審核設計圖紙，弄明白設計意圖，搞清楚工程的類型等級、施工要求、技術要求、技術特點、參照規范等等。在設計交樁時，要明白交樁控制點的等級，是否滿足設計圖施工的要求，從而按相應的測量規范的要求進行復測、加密，為后續施工做好充分準備，保證工程施工質量。在數據復核計算過程中，一定要多人復核，換手復核，遇到分歧共同分析，保證數據的正確性，當遇到曲線橋時，一定要注意鐵路、公路曲線橋的特性；遇到不等跨時，一定要注意是否存在縱向偏心情況，確保測量基礎數據的準確性。

作為工程單位，工程質量是我們生存發展的有力保障，工程測量與施工質量之間存在必然的關系，測量工作在施工質量管理過程中起到了非常重要的作用，在實際施工過程中，我們必須加強工程測量管理，采取切實可行的方案措施，全方位的做好施工測量工作，以保證和提高施工質量。